Die Festmacherin

So leicht, wie es aussieht, ist es nicht. Dass aber nur hartgesottene Männer als Festmacher arbeiten können, ist allerdings ein Klischee. Für das Unternehmen Festma in Bremerhaven ist beispielsweise ein 80-jähriger Rentner als Aushilfe tätig, und schon seit über zehn Jahren arbeiten für das Unternehmen auch Festmacherinnen. Eine von derzeit vier ist Lara Haase. Die 28-Jährige ist die erste fest angestellte Festmacherin, die für die Vertäugesellschaft arbeitet.

Dass es dazu kam, war auf der einen Seite ein Zufall, denn der Beruf ist eher unbekannt und kein Ausbildungsberuf. Andererseits hat sich bei Haase alles so gefügt, dass es im Rückblick gar nicht anders hätte kommen können: Nach dem Abitur wollte sie eigentlich gleich ihre Ausbildung als Schiffsmechanikerin beginnen. Da es aber gar nicht so einfach war, eine Lehrlingsstelle zu finden, musste Haase erst einmal ein Jahr Fertigungstechnik inklusive eines Praktikums bei Fassmer absolvieren. Bei der Reederei Petra Heinrich in Jork wurde Haase schließlich fündig. Nach dem Ende ihrer Lehrlingszeit wurden ihr jedoch zumeist Zeitverträge angeboten, sodass sie sich dazu entschloss, sich nach einer Stelle an Land umzusehen.

Ein Freund berichtete ihr von einer freien Stelle bei Festma, wo sie dann 2015 einstieg. Wie bei anderen Festmachern sind dort Matrosen und Schiffsmechaniker als Mitarbeiter gefragt. Denn nur wer neben einer guten körperlichen Verfassung die erforderlichen seemännischen Kenntnisse mitbringt, darf nach den Vorgaben der Hafenbehörde dicht dran an die kleinen und großen Pötte.

Besondere Vorsicht geboten

Einer davon ist an diesem Sommertag das Containerschiff „MOL Gratitude“, das in wenigen Minuten für die Weiterreise nach Le Havre ablegen wird. Mit einer Länge von 275 Metern, einer Breite von 40 Metern und 5.600 TEU Ladekapazität gehört sie heutzutage zwar zu den eher kleineren Frachtern, doch selbst bei dieser Schiffsgröße wäre das Losmachen per Hand ein enormer Kraftakt. Vier Vor- und vier Achterleinen, die das Schiff an der Pier halten, sowie jeweils zwei Springs vorn und hinten, die dafür sorgen, dass das Schiff nicht längs der Pier driftet, müssen gelöst werden. Bei Festma kommen daher bereits seit Ende der 1970-er Jahre speziell ausgestattete Unimogs mit einer 1,5-Tonnen-Winde zum Einsatz. Nicht nur dann, sondern auch beim manuellen Festmachen, sind dabei immer zwei Mitarbeiter im Team verantwortlich. Während ihr Kollege mit dem Unimog bereitsteht, beginnt Haase damit, die Festmacherleine am Fahrzeug zu befestigen.

Risiko Leinenbruch

„Das größte Risiko beim Fest- und Losmachen ist der Leinenbruch“, berichtet Festma-Geschäftsführer Thorsten Pulst. „Die Leine steht so auf Spannung, dass sie in einem solchen Fall wie ein Gummiband zurückschnellt und beim Reißen eine enorme, schlimmstenfalls tödliche Kraft entfaltet.“ Deshalb steht die Festmacherin auch kurze Zeit später, als mithilfe des Unimogs das Seil gelöst wird, hinter dem Fahrzeug. Zudem achten ihre Kollegen und sie auf die Geräusche der Taue und wissen, wann sie sich in Sicherheit bringen müssen.

Aber es gibt auch noch eine weitere Herausforderung: „Die Taue können schnell im Ruderblatt eingeklemmt werden oder sich um die Schiffsschraube wickeln, was wir natürlich immer im Blick haben müssen“, berichtet Haase, die sich wie ihre Kollegen an der Kaje ausschließlich mit Sicherheitsbekleidung wie Warn- und Schwimmweste, Handschuhen und Helm bewegen darf. Nach etwa zehn Minuten kann die „MOL Gratitude“ ablegen, und die beiden Festmacher begeben sich auf den Weg zum nächsten Schiff.

Gute Kommunikation ist unerlässlich

Auch das 200 Meter lange und 32 Meter breite Ro-Ro-Schiff „Glovis Composer“ der südkoreanischen Reederei Hyundai Glovis mit einer Tragfähigkeit von 18.881 Tonnen ist beim Ablegemanöver nicht nur auf die Unterstützung des Lotsen, sondern auch auf die der Festmacher angewiesen. Trotz der Taue, die etwa den Durchmesser eines männlichen Oberarms haben, arbeiten Haase und ihr Kollege diesmal händisch. Das erfordert neben dem Einsatz des Körpergewichts auch viel Köpfchen. Denn bevor Haase das Auge vom Poller löst, erfolgt ein komplexer Informationsfluss. Dazu zählen der enge Kontakt mit den jeweiligen Linien- und Hafenagenten, die Abstimmung der Verkehrsabflusspläne mit dem Hafenbetriebsbüro, die Daten der firmeneigenen AIS-Antenne (kurz für Automatic Information System, auf Deutsch automatisches Identifikationssystem) und die der kommerziellen AIS-Systeme von Unternehmen wie marinetraffic. com und vesseltracker.com.

Hoher Geräuschpegel

Des Weiteren gehören natürlich auch der Zugriff auf die Planung der Lotsen und die Kommunikation mit ihnen dazu. „Je mehr Infos wir haben, desto einfacher ist die Kommunikation und umso besser können wir natürlich auch planen“, so Pulst. Am Liegeplatz müssen Haase und ihre Kollegen sich darüber hinaus mit der Crew an Bord abstimmen. „Manchmal müssen wir auch ganz schön laut brüllen, um uns verständlich zu machen“, erzählt Haase. Oftmals ist das aber auch wegen des hohen Geräuschpegels der laufenden Motoren bei den Anund Ablegemanövern nicht möglich und die Verständigung nur mit viel Blickkontakt und durch Handzeichen möglich. Ebenso wichtig ist natürlich eine gute Kommunikation innerhalb der eingespielten Teams. Haase: „Mein Kollege muss genauso wie ich wissen, welches Tau ich an welchem Poller befestigen oder lösen muss.“

Sechs Tage Bereitschaft, vier Tage frei

Kaum hat die „Glovis Composer“ abgelegt, beginnt auch schon das Ro-Ro-Schiff „Orion Highway“ der japanischen Reederei „K“ Line mit dem Anlegemanöver. „Insbesondere am Nachmittag häufen sich oft die Ankünfte und Abfahrten der Schiffe“, so Haase. „Unsere Arbeitszeiten richten sich grundsätzlich nach den Schiffswechseln und den Schichten, in die die Terminalbetreiber ihre Beschäftigten dafür einteilen.“ Dennoch verläuft nicht immer alles nach Plan. Auch das Warten gehört zum Beruf der Festmacher dazu, weshalb eine weitere Voraussetzung für die Tätigkeit bei Festma ein Wohnort in der Nähe des Hafens in Bremerhaven ist. „Wir arbeiten in einem Bereitschaftssystem“, berichtet Pulst. Für Haase und ihre Kollegen bedeutet das, dass sie im 6:4-System arbeiten, also an sechs Tagen hintereinander rund um die Uhr innerhalb von einer Stunde im Hafen sein müssen. „Das können auch mal 13 Stunden am Stück sein, im Regelfall arbeiten wir neun bis elf Stunden“, berichtet Haase. „Aber auf die sechs Arbeitstage folgen dann auch vier freie.“

Nachwuchssorgen im Festmacherhandwerk

Nicht nur wegen solcher Arbeitszeiten ist es für die Vertäufirmen schwer, ausreichend Nachwuchs zu finden. „Es werden immer weniger junge Leute an Bord der deutschen Schiffe ausgebildet“, bedauert Pulst. Denjenigen, die bei Festma arbeiten, bietet das Unternehmen mit seinen flachen Hierarchien einen sicheren Arbeitsplatz. Und auch wenn Wärtsilä im April dieses Jahres das automatisierte Festmachen mithilfe eines Autodockingsystems bei der 83 Meter lange Fähre „Folgefonn“ der norwegischen Reederei Norled bereits getestet hat, glaubt Pulst nicht, dass die Reedereien in Bremerhaven in absehbarer Zeit ohne Festmacher auskommen.

Haase jedenfalls sieht ihre Zukunft im Unternehmen: „Mein Job ist sehr abwechslungsreich und bringt mir viel Spaß.“ Ganz besonders gefreut hat sie sich, dass ihr Antrag für die Aufnahme als Gesellschafterin von Festma bewilligt wurde und sie nunmehr wie bereits 33 weitere Festangestellte seit vielen Jahren erste Anteilseignerin am Unternehmen ist. „Dass ich mir so schnell den Respekt der Kollegen verdient habe, ist natürlich eine tolle Anerkennung.“

Dieser Artikel stammt aus der Oktober-Ausgabe des Magazins Logistics Pilot, herausgegeben von bremenports.

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