Hafenwirtschaft: Südeuropäische Häfen fordern die "Nordrange" heraus

Der Begriff Disruption hat eine große Karriere gemacht. Es ist das Wirtschaftswort dieser Zeit. Manager, die signalisieren wollen, dass sie und ihr Unternehmen die Herausforderungen der Zukunft verstanden haben, sprechen ganz selbstverständlich davon, auf disruptive Entwicklungen reagiert zu haben. Damit beziehen sie sich allerdings ausnahmslos auf den Prozess der Digitalisierung.

Dabei legt aber schon die Duden-Defintion nahe, dass Disruption ganz allgemein als Umwälzung verstanden werden muss. Der Duden übersetzt disruptiv mit „ein System zerstörend“. Mit anderen Worten: Etwas Bestehendes wird fundamental bedroht. So betrachtet, gilt die Disruption auch für Standorte im Allgemeinen, aber ganz besonders seit geraumer Zeit für Logistik- und Hafenstandorte. Und damit auch für Bremen und Bremerhaven.

Dieses Bewusstsein ist jedoch bei Politik und Wirtschaft kaum vorhanden. Dabei liegen die Entwicklungen – und damit auch die Bedrohungen – auf der Hand. Am besten wird dies durch die Initiative „One Belt, one Road“ deutlich, die die chinesische Regierung vorantreibt. Sie soll den asiatischen Wirtschaftsraum mit Europa und Afrika stärker vernetzen. Zu diesem Zweck baut China strategisch Transportwege und Infrastrukturen auf den Spuren der historischen Seidenstraße aus. Im Zuge dieser Entwicklung hat sich China über das Staatsunternehmen Cosco im Hafen von Piräus eingekauft, das die Regierung in Peking als „Tor zu Europa“ betrachtet. Heute hat der Hafen eine Kapazität von mehr als 6 Millionen TEU.

Befeuert wird die Nachfrage durch Elektronikkonzerne wie Huawei, ZTE oder Hewlett-Packard, die in Griechenland neue Logistiklager ansiedeln. Derzeit wird eine Eisenbahnlinie von Piräus aus über Mazedonien und Rumänien bis nach Ungarn gebaut. Das bedeutet: Asienverkehre auf See werden künftig häufiger Piräus anlaufen. Von dort aus werden die Waren dann per Schiene weitertransportiert. In den genannten Ländern sind dabei auch Chinesen zu gern gesehenen Partnern geworden. Denn die EU-Länder haben es in den vergangenen zehn Jahren versäumt, sich bei Infrastrukturprojekten entsprechend verlässlich zu zeigen. China hat die Möglichkeiten erkannt – und schnell reagiert. Heute sind sie die Partner in diesen Ländern. Und sichern sich so entsprechend Einfluss.

Aber auch in anderen Regionen Europas entwickeln sich Alternativen zur Nordrange. Dazu gehören die Bemühungen der Schweiz und Österreichs. Mit dem Gotthard-Tunnel ist eine neue, attraktive Verbindung Richtung Adriahäfen entstanden. Die Österreicher arbeiten mit den Italienern am Durchbruch des Brennerbasistunnels. Und weiter östlich ist es seit Jahren schon feste Absicht der österreichischen Regierung, die sogenannte Pyhrn-Schober-Achse als Nord-Süd-Korridor von Deutschland nach Slowenien auszubauen. Damit wäre dann auch der slowenische Hafen Koper deutlich attraktiver an den süddeutschen Raum angebunden – und somit eine weitere Alternative zu den Häfen der Nordrange. Von den Bemühungen der Westhäfen Rotterdam und Antwerpen ganz zu schweigen. Sie treten seit einigen Jahren schon mit einem sehr schlagkräftigen Marketing in den bisherigen Kernmärkten der deutschen Seehäfen auf. Dazu kommt, dass Deutschland selbst im neuen Bundesverkehrswegeplan hohe Milliardenbeträge für den Ausbau der Schienenanbindung an Rotterdam und Antwerpen vorgesehen hat.

Niemand vermag vorherzusagen, welche Auswirkungen diese im wahrsten Sinn des Wortes „Disruptionen“ auf den Logistik- und Hafenstandort Bremen/Bremerhaven haben werden. Zumal sich an diesem Standort derzeit schon die Frage stellt, wie sich die Entwicklung zu den Großcontainerschiffen mit mehr als 20.000 TEU Ladungskapazität im Verbund mit dem Problem des beschränkten Tiefgangs der Weser auswirken wird.

Es ist deshalb hoch an der Zeit, sich auch in Bezug auf Standorte wie ein seriöser Unternehmer zu verhalten und sich die Frage zu stellen: Was muss geschehen, um auch in fünf Jahren noch das Geschäft erfolgreich betreiben zu können? Auf den Standort übertragen bedeutet das: Politik und Wirtschaft müssen sich gemeinsam überlegen, welche Kompetenzfelder ausgebaut werden müssen bzw. welche Kompetenzen zu Leuchtturmprojekten entwickelt werden können, um den Standort künftig attraktiv und für die hiesigen Unternehmen wirtschaftlich profitabel zu gestalten.

Der Wettbewerb der Standorte hat enorm zugenommen. Wie aufgeführt, wird er vor allem in der Logistik- und Hafenwirtschaft noch weiter an Schärfe gewinnen. Dieser Herausforderung, oder genauer gesagt disruptiven Entwicklung, muss sich Bremen/Bremerhaven besser jetzt als später stellen. Dazu ist es jedoch zunächst nötig, die Herausforderung auch als solche zu erkennen und anzunehmen.

Zur Person

Günther Hörbst ist seit 1. Juli 2016 Geschäftsführer der Via Bremen Foundation, der Standortmarketing-Plattform der Logistik- und Hafenwirtschaft in Bremen und Bremerhaven. Seit 1. April 2016 ist der 44-jährige zudem Geschäftsführer der Bremischen Hafenvertretung BHV. Hörbst ist diplomierter Politikwissenschaftler und hat 20 Jahre lang in unterschiedlichen Leitungsfunktionen bei regionalen und überregionalen Medien gearbeitet, zuletzt war er Chefredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ.

Wie die Digitalisierung hilft, Logistik- und Hafenprozesse effizienter und somit wettbewerbsfähiger zu gestalten, das erfahren Sie in unserem Interview "Digitalisierung aus Sicht der Containerlogistik" und unserem Artikel über das Forschungsprojekt Smart SC "Digitalisierte Hafenlogistik: So wissen Logistiker, wo sich ein Container befindet"

Mehr zum Thema Maritime Wirtschaft und Logistik erfahren Sie hier oder bei Jörg Kautzner, Referent Industrie und Cluster, Tel.: 0421 361-32172, joerg.kautzner@wah.bremen.de