Lohnen sich Elektro-Lkw im Praxiseinsatz?
NachhaltigkeitSchwerlast-Elektro-Lkw wirtschaftlich einsetzen
Elektro-Lkw sollen bis 2030 rund die Hälfte aller neu verkauften Nutzfahrzeuge stellen. Lohnt sich der Einsatz von Elektro-Lkw im Schwerlastbereich heute schon?
Ja, wenn Unternehmen über eigene Stromerzeugung verfügen, die Ladeinfrastruktur ideal ausgebaut ist, das Nutzungsprofil optimiert wird und die Kundinnen und Kunden bereit sind, für klimaneutralen Transport zu zahlen. Zwei Beispiele und ein Wissenschaftsprojekt aus Bremen zeigen, wie das geht.
Inhaltsverzeichnis
- Was sind Schwerlast-Elektro-Lkws?
- Was für batteriegetriebene Elektro-Schwerlast-Lkw gibt es?
- Wie werden Elektro-Lkw im Schwerlastbereich geladen?
- Werden sich Elektro-Lkw durchsetzen?
- Lohnen sich Elektro-Lkw im Schwerlastverkehr wirtschaftlich?
- Gibt es Praxisbeispiele für den Einsatz von Schwerlast-E-Lkw?
- Reicht die Reichweite von Elektro-Lkw im Schwerlastverkehr im Alltag aus?
- Gibt es digitale Tools, welche bei der Routen-Planung helfen?
- Sind Elektro-Lkw sinnvoll, um dem Klimawandel vorzubeugen?
- Werden E-Lkw weiterhin teuer bleiben?
- Was sagt die Wissenschaft zur Wirtschaftlichkeit von E-Lkw im Schwerlastbereich?
Was sind Schwerlast-Elektro-Lkws?
Lastkraftwagen, die elektrisch angetrieben werden und per Batterie, Brennstoffzelle oder Oberleitung mit Energie versorgt werden. Es gibt keine einheitliche Klassifizierung für Schwerlast-Lkw, im Fahrzeugbau gelten Fahrzeuge ab 12 Tonnen Gesamtmasse als Schwerlastfahrzeuge (EU-Klasse N3). Unterhalb dieser Grenze liegen leichte Nutzfahrzeuge wie Transporter oder leichte Lkw. In dieser Klasse haben sich elektrisch betriebene Lkw bereits weit verbreitet, während der Einsatz im Schwerlastverkehr bisher noch selten ist. Batterieelektrische Fahrzeuge stellen dabei die große Mehrheit aller Elektro-Lkw, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge oder Oberleitungs-Lkw sind selten und eine Nischenanwendung.
Was für batteriegetriebene Elektro-Schwerlast-Lkw gibt es?
Die großen Nutzfahrzeughersteller wie Traton (VW, Scania, MAN), Daimler Truck oder Iveco haben bereits verschiedene Modelle von Kurzstrecke bis Fernverkehr im Sortiment. Sie werden in allen Schwerlastgrößen bis hin zu Sattelzügen (40-Tonner) angeboten. Das Sortiment wächst ständig.
Hinzu kommen zahlreiche Kleinsthersteller oder neue Mitbewerber aus den USA oder Fernost (Tesla, BYD). Die Reichweiten der Fahrzeuge nehmen dabei mit jeder Generation zu und liegen heute zwischen 200-400 Kilometern, die neuste Generation schafft 500km+. Beim Durchschnittsverbrauch kommen Studien auf einen ungefähren Wert von einer Kilowattstunde pro Kilometer. Batteriebetriebene Lkw sind dabei um bis zu 60 Prozent effizienter als Diesel-Lkw bezogen auf den energetischen Wirkungsgrad.
Wie werden Elektro-LKW im Schwerlastbereich geladen?
An öffentlichen Ladepunkten (z.B. Ladeparks / Tankstellen) gibt es Ladestationen zwischen 50 kW und 300 kW-Spitzenladeleistung. Eine vollständige Ladung dauert hier zwischen 2 und 8 Stunden, je nach Akkugröße und Ladekapazität des E-Lkw. Viele Unternehmen errichten zudem auf ihrem Firmengelände eigene Ladestationen, um unabhängig von öffentlichen Ladeparks zu sein oder selbsterzeugten PV-Strom nutzen zu können.
Eine neue Entwicklung ist das sogenannte Megawatt Charging System MCS. Dieses erlaubt Ladeleistungen bis weit über 3 MW. Erste Fahrzeuge und Ladestationen mit 1 MW+ Ladeleistung gibt es bereits, ihre kommerzielle Verbreitung ist jedoch gering, wird in den kommenden Jahren aber zunehmen.
Werden sich Elektro-LKW durchsetzen?
Laut einer pwc-Studie sollen weltweit bis 2030 bereits 20 Prozent aller Busse und Lkw elektrisch betrieben werden, bis 2040 steigt der Anteil auf 90 Prozent. Für Deutschland wird sogar noch eine schnellere Entwicklung prognostiziert: Bis 2030 sollen 48 Prozent aller schweren Nutzfahrzeuge batterieelektrisch angetrieben werden, prognostiziert die NOW GmbH im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV).
Lohnen sich Elektro-Lkw im Schwerlastverkehr wirtschaftlich?
Das hängt von den konkreten Einsatzbedingungen ab – Einsatzgebiet, vorhandene Infrastruktur, Förderungen, Betriebs- und Anschaffungskosten. Die einzelnen Faktoren spielen wie folgt zusammen:
Einsatzgebiet: Da E-Lkw einerseits durch die Batterie in ihrer Reichweite und andererseits durch die Lademöglichkeiten in der Dauer des „Nachtankens“ begrenzt sind, müssen sinnvolle Einsatzprofile der eigenen Flotte heute auf die technischen Möglichkeiten der Lkws optimiert werden. Dabei stellen sich für die Betreibenden Fragen wie: Fahren die Lkw Kurz- oder Langstrecke? Wie sieht das tägliche Einsatzprofil aus? Erlaubt das Profil Pausen zum Nachladen und gibt es an Start- oder Zielort Lademöglichkeiten?
Strompreis: Selbstgenutzter Strom, zum Beispiel aus einer PV-Anlage, bietet das größte Einsparpotenzial für den wirtschaftlichen Betrieb von E-Lkws. Idealerweise wird dieser noch über eine Pufferbatterie zwischengespeichert, damit die Lkw anhand ihres Nutzungsprofils laden können (z. B. nachts, wenn sie nicht gebraucht werden). Auch die Verfügbarkeit von Industrie/Gewerbestrom ist ein relevanter Faktor, ein Policy-Brief des DLR geht von einem Strompreis bis 0,21 bis 0,25 Cent aus, damit der Betrieb von E-LKW günstiger ist als Diesel-Lkw.
Infrastruktur: Auch die Ladeinfrastruktur wirkt sich auf die Wirtschaftlichkeit aus: Gibt es einen Ladepark vor Ort? Lässt sich eine Ladesäule auf dem Firmengelände errichten? Welche Ladeleistung kann sie erreichen? Eine 50 kW-Säule erlaubt nur das Laden über Nacht, während 250(+)-kW-Schnelllader auch tagsüber während Pausen oder Be- und Entladevorgängen auf dem Betriebshof das Zwischenladen sinnvoll ermöglichen. Das kann wiederum Reichweite und Einsatzdauer von Elektro-Lkws erhöhen.
Förderung: Die Bundesförderung „Richtlinie KsNI“ bezuschusste die Anschaffung von E-LKW, Ladeinfrastrukturen und Machbarkeitsstudien bis Anfang 2025. Seitdem gibt es keine Förderung auf Bundesebene mehr. Auf Länderebene gibt es noch einige Förderungen wie TruckCharge@BW in Baden-Württemberg oder weitere Programme in NRW und Bayern.
Betriebs- und Anschaffungskosten: Auch hier müssen viele verschiedene Faktoren berücksichtig werden. Wie teuer ist der zu beziehende Strom und wie entwickelt sich der Strom-/Dieselpreis sowie der CO2-Vertifikatepreis zukünftig? Wie hoch sind die Anschaffungskosten für Fahrzeug und Ladestationen? Elektro-LKW kosten in der Anschaffung heute noch zwei bis dreimal so viel wie herkömmliche Dieselfahrzeuge. Dafür ist der Wartungsaufwand geringer, es fallen gegebenenfalls Mautkosten weg und es gibt Steuervorteile oder THG-Gutschriften (Treibhausgasminderungsquote).
All diese Faktoren fließen idealerweise in eine Total Cost of Ownership-Analyse (TCO) ein, die von Unternehmen im Vorfeld der Anschaffung eines Elektro-Lkws erstellt wird. Sie erlaubt eine zielführende Betrachtung der Wirtschaftlichkeit.
Neben den harten Faktoren gibt es aber auch weiche Faktoren, welche eine Entscheidung für einen Elektro-LKW begünstigen können: Etwa, wenn sich die Anschaffung positiv auf das Image des Unternehmens als Vorreiter für klimaneutralen Transport auswirken kann oder Kund:innen einen klimaneutralen Transport verlangen.
Reicht die Reichweite von Elektro-Lkw im Schwerlastverkehr im Alltag aus?
Ja, wobei eine genaue Antwort abhängig vom Einsatzzweck ist. Moderne Fahrzeuge bieten Reichweiten von weit über 500 Kilometern. Zudem kann – je nach Infrastruktur – zwischengetankt werden. Spätestens nach 4,5 Stunden ist eine 45-minütige Lenkpause ohnehin Pflicht, in der je nach vorhandenen Ladepunkten über einhundert Kilometer nachgeladen werden können.
Gibt es digitale Tools, welche bei der Routen-Planung helfen?
Ja, zahlreiche Softwarehersteller bieten Routenplanungstools, welche die Bedürfnisse von Elektro-Lkw berücksichtigen. Zudem gibt es auch Tools und Beratungsangebote von unabhängigen Instituten (siehe „Was sagt die Wissenschaft zur Wirtschaftlichkeit von E-Lkw im Schwerlastbereich?“)
Gibt es Praxisbeispiele für den Einsatz von Schwerlast-Lkw?
In Bremen setzen die Speditionen Hellmann Worldwide Logistics und Heinrich Langhorst auf Elektro-LKW mit positiven Erfahrungen, aber auch Herausforderungen, denen sie sich im Alltag gegenübersehen:
Der Frachtspeditionsdienst Heinrich Langhorst betreibt mit 150 Sattelzügen und 300 Aufliegern Containerlogistik und Lagerhaltung auf nationaler und internationaler Ebene. Das Unternehmen legt hohen Wert auf Emissionsreduzierung: Mit Maßnahmen wie 100 Prozent Ökostrom-Bezug, ausschließlich Hybrid- und Elekto-Firmenpkw und eine 99 kWp-PV-Anlage auf dem Dach will der Logistiker den eigenen CO2-Fußabdruck verringern. Das reichte jedoch noch nicht – so Prokurist Stephan Eckstein:
„Wir haben deshalb konsequent auch auf unsere Lkw-Flotte geschaut und leasen seit zwei Jahren insgesamt acht Sattelzugmaschinen von Volvo mit Elektroantrieb.“ Die Fahrzeuge hätten sich im Praxiseinsatz bewährt und seien bei den Fahrern beliebt aufgrund ihrer Zugkraft. Sie sind bisher im regionalen Verkehr im „nassen“ Dreieck zwischen Bremen, Hamburg und Bremerhaven im Einsatz, denn ihre Reichweite von real 250 km (nominal 280km) sei noch zu gering für den Fernverkehr. „Wir hoffen auf die nächste Generation mit 500 Kilometern Reichweite, mit denen wir dann den Tag über fahren und nachts laden können.“
Als Early Adopter (Frühanwender) einer neuen Technologie ist sich der Mittelständler bewusst, dass es noch viel Optimierungspotenzial gebe. Denn wenn Eckstein die reine Kostenseite betrachte, sieht er derzeit noch zahlreiche praktische Herausforderungen für den wirtschaftlichen Einsatz:
- Durch die zum Teil unausgebaute Ladeinfrastruktur an den Zielorten können die Fahrzeuge nicht die effizientesten Routen fahren, sondern müssen die Lademöglichkeiten vor Ort mit einbeziehen
- Die Ladekosten an externen Säulen sei noch zu hoch (>35 ct)
- Die reinen Anschaffungskosten, ob nun als Einmalinvestition oder Leasing, seien zu hoch
Neutral betrachtet stecke der E-Schwerlastverkehr in den Kinderschuhen, so Langhorst. Für das Unternehmen lohne sich der Betrieb dank der Förderung des Bundes sowie der Bildung von Joint Ventures mit Kundinnen und Kunden, die bereit seien, für das gute Image klimaneutralen Transports Mehrkosten zu zahlen.
Eine weitere Hürde seien die Kosten für die Ladeinfrastruktur – für eine Ladestation mit 300 kW Leistung und Pufferbatterie seien Kosten von bis zu einer halben Million Euro möglich. Das sei ein enormer Kostenfaktor für den Mittelstand – wenn sich das Projekt denn überhaupt realisieren ließe, denn oft sei beim netzseitigen Anschluss des Firmengeländes schon bei 280 kW Schluss. Hier müsse die Infrastruktur von Netzbetreibern zügig ausgebaut werden, wünscht sich Eckstein, der sich etwa auch einen großen Ladepark im Güterverkehrszentrum Bremen gut vorstellen könnte.
Trotz aller Herausforderungen hält Eckstein jedoch am Konzept fest: „Wir machen weiter, weil wir glauben, dass sich der E-LKW durchsetzen wird. Wir brauchen dafür aber die passende Infrastruktur im nassen Dreieck. Es braucht noch mindestens fünf Jahre.“
Am Bremer Standort des Osnabrücker Logistikkonzerns Hellmann Worldwide Logistics fahren regelmäßig einige der insgesamt zwei Elektro-40-Tonner und vier Elektro-16-Tonner des Unternehmens ein und aus. Zwei Fahrzeuge sind dauerhaft in Bremen stationiert.
Markus Feneberg, Niederlassungsleiter Bremen bei Hellmann, zeigt sich begeistert: „Das erste Fahrzeug hat sich im Praxiseinsatz so gut bewährt, dass wir ein zweites einsetzen, welches dauerhaft am Standort stationiert sein wird“. Beide Fahrzeuge fahren in der Unterweserregion in Richtung Brake und Cuxhaven und legen damit zwischen 350 und 400 Kilometer am Tag zurück. Zusätzlich betreibt Hellmann seit einem Jahr erfolgreich zwei elektrisch betriebene 40-Tonner im Pendelverkehr zur Konzernzentrale Osnabrück und beteiligt sich am NG.network, das einen „grünen Korridor“ batteriebetriebener LKW von Süd nach Nord organisiert, mit der letzten Strecke zwischen Göttingen und Bremen.
Am Bremer Standort gibt es derzeit vier Ladepunkte mit 300-kW-Ladeinfrastruktur und zwei Stationen mit 52 kW. „An den kleinen laden unsere 16-Tonner nachts, während wir die großen Stationen für Schnellladebedarf freihalten. Wir können hier Zugmaschinen in 40 bis 60 Minuten von 40 auf 80 Prozent laden. ,Das passt dann gut mit den Pausenzeiten des Lenkpersonals zusammen“, so Feneberg.
Für Hellmann ist E-Mobilität auch im Lkw-Bereich ein wichtiger Baustein auf dem Weg zur Klimaneutralität. Die Ladepunkte werden durch eine PV-Anlage auf dem Dach gespeist. Derzeit gehe es dem Konzern vor allem darum, operativ noch mehr Erfahrungen zu sammeln. Denn Niederlassungsleiter Feneberg sieht in den derzeit hohen Investitionskosten noch eine Hürde für den langfristig kosteneffizienten Einsatz der Fahrzeuge. „In einer frühen Phase wie jetzt sind Förderprogramme eine wichtige Ergänzung, um einen Business Case zu schaffen.“
Eine weitere Möglichkeit, Kosten zu senken, sieht Feneberg darin, die Ladepunkte mit anderen Unternehmen zu teilen. Es gäbe bereits Anfragen von anderen Unternehmen aus dem Güterverkehrszentrum Bremen, die Ladestationen bei Hellmann nutzen wollen. Während der Konzern dieser Möglichkeit positiv gegenüber steht, sieht der Niederlassungsleiter aber derzeit noch viele rechtliche Hürden, wenn es darum geht, als (Weiter-)Verkäufer von Strom aufzutreten, ohne dabei gleich offizieller Stromanbieter mit allen regulatorischen Hürden werden zu müssen: „Unser Ziel ist ein pragmatisches Miteinander, wir würden es begrüßen, wenn es eine einfache Lösung dafür geben würde.“
Sind Elektro-Lkw sinnvoll, um dem Klimawandel vorzubeugen?
Ja – Lkw sind für ein Viertel der weltweiten Emissionen im Transportsektor verantwortlich, der wiederum 15 Prozent aller Treibhausgase produziert. Wenn sie mit Strom aus regenerativen Quellen betrieben werden, können die CO2-Emissionen weltweit sinken.
Werden E-Lkw weiterhin teuer bleiben?
Vorerst schon. Zwar sinken die Preise für E-Lkw bereits stetig, jedoch von einem hohen Niveau aus. Zudem bleibt der Markt von Innovationen und Neuerscheinungen geprägt, die signifikante Verbesserungen von Generation zu Generation im Bereich Reichweite, Ladedauer und Energiemanagement erwarten lassen und damit die Preise für Neufahrzeuge hoch halten, solange der Absatz noch begrenzt ist (zum Vergleich: 2025 machten E-Lkw 2,1 Prozent Marktanteil bei Neufahrzeugverkäufen aus).
Welche gesetzlichen Rahmenbedingungen gibt es?
Die EU hat in ihrer Verordnung (EU) 2024/1610 Grenzwerte für Flottenziele im CO2-Ausstoß festgelegt. Ab 2030 wurden diesen abermals gegenüber vorherigen Verordnungen verschärft und liegen jetzt bei -45 Prozent gegenüber 2019 (20235: -65 Prozent, 2040 -90 Prozent). Allein herstellerseitig ist damit der Fahrplan hin zu emissionsarmen Elektro-LKW festgelegt.
Auf Seite der Unternehmen bieten E-Lkw Vergünstigungen: Bereits seit 2023 hat die LKW-Maut eine CO2-Komponente, die pro Tonne ausgestoßenem CO2 ein Aufschlag von 200 Euro beträgt. Emissionsfreie Lkw sind davon bis 2031 befreit. Zudem ist auch im Dieselpreis eine CO2-Komponente enthalten. Dieser steigt künftig über das EU-Emissionshandelssystem (ETS II) deutlich an, was das bisherige deutsche System nEHS ab 2027 ersetzt. Eine exakte Höhe lässt sich noch nicht abschätzen.
Batteriebetriebene Schwerlast-Lkw haben zudem ein höheres zulässiges Gesamtgewicht von +2 Tonnen, was das Mehrgewicht der Batterien kompensieren soll.
Was sagt die Wissenschaft zur Wirtschaftlichkeit von E-Lkw im Schwerlastbereich?
In dem öffentlichen Forschungsprojekt Transportation in Charge unter Leitung des Bremer Fraunhofer-Instituts für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM wird untersucht, wie die Verkehrswende im Lkw-Bereich gestaltet werden kann. Dazu werden u.a. die Bedarfe für Ladeinfrastruktur für einzelne Unternehmen sowie in Gewerbegebieten und Güterverkehrszentren betrachtet.
Daten von 310 E-Lkw an 14 Standorten liefern Einblicke in den praktischen Einsatz. Sie werden unter Einbezug der lokalen Infrastruktur, der zu fahrenden Routen, Betriebs- und Anschaffungskosten und verschiedener Energiepreisszenarien analysiert.
Ziel ist es, Tools für die Flotten-Transformation zu entwickeln - gemeinsam mit Akteur:innen aus der Praxis, entlang der gesamten Wertschöpfungskette:
- Eine Untersuchung der technischen Machbarkeit, klärt welche Fahrzeuge geeignet sind
- Ein Total Cost of Ownership (TCO)-Tool ermöglicht Unternehmen die umfassende und langfristige Betrachtung der Wirtschaftlichkeit
- Ein Leitfaden berät interessierten Unternehmen, wie sie möglicherweise Ladeinfrastruktur gemeinsam nutzen können
- Strombedarfskarten prognostizieren Energie-Mehrbedarfe in Gewerbegebieten und können von Netzbetreibern für die Ausbauplanung herangezogen werden
Gibt es bereits Ergebnisse?
Auch wenn das Projekt noch nicht final abgeschlossen ist, kann der Fraunhofer IFAM-Projektleiter Sönke Stührmann bereits einige Erkenntnisse teilen: „Je nach logistischer Anwendung und Standortbedingungen unterscheiden sich Diesel- und batterieelektrische Lkw hinsichtlich ihrer Gesamtkosten über die Fahrzeuglebensdauer kaum noch, teilweise sind sie inzwischen günstiger." Trotzdem seien gerade die Anschaffungskosten nach wie vor hoch und eine Einstiegshürde. Die Nutzung von selbst erzeugtem Strom sei einer der entscheidenden Hebel für die Wirtschaftlichkeit.
„Auch die noch unzureichende öffentliche Ladeinfrastruktur und die derzeit hohe Auslastung der Netzbetreiber bremsen manchmal den Erfolg der E Lkw. Netzbetreiber sind derzeit an vielen Stellen stark gefordert, weil der Strombedarf in vielen Bereichen gleichzeitig wächst und einen Ausbau der Netze erfordert. Dennoch gibt es für diese Herausforderungen grundsätzlich Lösungen, die auch praktisch umsetzbar sind."
Inzwischen haben auch zahlreiche Unternehmen mit der Umstellung ihrer Fahrzeugflotten auf E-Lkw begonnen. Allerdings fehlt KMU teilweise die nötige Kapazität für eine umfassende Planung, wodurch die Umsetzung langsamer voranschreitet als bei großen Konzernen.
„Es ist gerade für KMU herausfordernd eine Übersicht über alle nötigen Schritte zu erhalten, die für eine erfolgreiche Transformation notwendig sind. Deshalb bieten wir an, Unternehmen auf ihrem Weg der Flottentransformation zu begleiten – beginnend dort wo die Unternehmen technologisch stehen, entwickeln wir in einem offenen und transparenten Prozess gemeinsam die passenden Lösungen", so der Ingenieur weiter. Das Team um Sönke Stührmann entwickelt die dazugehörigen Tools stetig weiter. Die Arbeit erfolgt dabei immer praxisnah - gemeinsam mit Logistikunternehmen, Ladesäulen- und Netzbetreibern, Kommunen und Immobilien- und Gebietsentwickelnden.
Kontakt:
Dipl.-Ing. Sönke Stührmann
Energiesystemanalyse
Telefon +49 421 2246-7016
Soenke.stuehrmann@ifam.fraunhofer.de
Quellen:
- Marktentwicklung klimafreundlicher Technologien im schweren Straßengüterverkehr, NOW GmbH, 2024
- Real-world data analysis of battery electric trucks operating in Germany; Juliette Le Corguillé, Florian Hacker , Theresa Dolinga; 2025
- Electrifying last-mile delivery: Battery-electric delivery trucks will soon be cheaper to use than diesel trucks in Europe; June 15, 2022; Hussein Basma and Felipe Rodríguez (ICCT); Julia Hildermeier and Andreas Jahn (Regulatory Assistance Project)
- Wasserstoff und Batteriestrom als alternative Energieträger für den Schwerlastverkehr der Straße; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Institut für Verkehrsforschung Martin Winter, Klaus Jäkel, Gunnar Knitschky; 2025
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